各航企青睐双边定制的解决方案
针对市场定制的双边合作关系已成为了必然，且正在快速蔓延，一些是通过股权收购来实现，一些则不是。希望免受开放市场冲击的美国各大型航企尤其追捧这种新的形势。自荷兰航空与美国西北航空证明了联合双方枢纽、挖掘双方各自以远接续能力所形成的相互牵制作用后，航企合作伙伴关系已有了长足的发展。尽管全球多边品牌化联盟的作用基本上仍然是要将其他航企的乘客吸引到联盟内成员航企共同的“网络”内，但如今各航企的思维也早已有了巨大的转变，变得更以特定市场为重，这种思维的转变或许是由于各航企依赖全球化联盟来实现全球化品牌推广而形成
全球民航业几乎每一次监管制度的创新都是为了降低外资持股额限制带来的负面影响。美国前双边谈判官约翰·拜尔利曾表达观点说，真正摆在民航业面前、让这个行业的发展受到遏制的因素，是对外资持股额的限制。他对此说道：“如果说我任职副助理国务卿期间留下了什么遗憾的话，那就是尽管我们进行了大量的谈判，但却没有真正面向未来展开过有建设性的、建立在相互尊重上的对话，而这正是探讨这一重要又艰难的话题所必需的。”
过去五年这一方面没有出现任何的变化，不过也涌现了大量航企收购海外航企股份的案例以及航企（主要是低成本航企）跨境成立合资航企的案例。从长远来看，这一持股趋势（似乎也算不上什么趋势）将可能用于打破跨边境运营航班遭遇的强大壁垒。
品牌化全球联盟已成为最具影响力的力量
然而，与此同时，品牌化全球联盟仍然是至少实现有限的双边准入时最强大的一股驱动力。这一目标是通过两种方式实现的，其中一种方式表现得比另一种更明显。首先，全球化联盟让各成员航企能够进入其由于仅能运营往返航班而无法涉足的地理区域。其二，也是一个附带的效应，就是全球化联盟让本已较强大的航企有了更强的实力。实力较弱的成员航企无法为联盟做出多少贡献，但有时也能够得到本国政府的庇护。因此，尽管IATA（国际航空运输协会）成员航企已超过260家（且CAPA的航企数据库中有2500多家运营业务的航企），然而其中仅有63家客运航企享有全球化联盟的特权。
对航企跨境持股的限制产生的影响就是阻碍了航企整合，而最终必然形成的结果就是航企数量不断增长。在这样的格局下，还有一些参与竞争的航企能够获得投资级评级，完全是不可思议的事。事实上，全球被视为拥有稳健投资级别的航企数量可能用一只手就能数得过来。而这，就是一个需要投入巨大资本成本且暴露于无数外部冲击之下的民航业所面临的现状。鉴于这样的事实，全球各国民航监管部门的精英们70年来都一直未能改变陈旧的体制。也正因为如此，全球200多家航企中除少数几家外，更多的具有的是投机的价值。尽管现状如此，但最根本的还是各航企要坚持探索怎样才能让体制有所改
在依靠航企自己来寻找解决问题的良方的过程中，迈得最大的一步就是品牌化全球航空联盟的形成。这种全球化联盟并非只有一个，但绝对是航企克服国内所有权限制的举措中最大胆、最全面的一种尝试。创造了全球化品牌、将各成员航企的常旅客飞行计划串联在一起，同时促成一系列其他方面的合作，三大航空联盟就在重整的道路上跨出了巨大的一步。
然而，尽管各成员航企目前都被要求在自己机队中特定数量的飞机上涂上联盟的标志色，以便乘客能够在不同成员航企的航班之间无缝转接，但预订系统的种种限制仍然让乘客对于航企所宣传的无缝连通性持有谨慎的态度。三大联盟还推出了大量其他的合作策略，例如法荷航集团、国际航空集团（IAG）、汉莎航空集团以及南美航空集团内存在的各种不同的持股结构，再譬如东南亚低成本航企极为常见的跨境合资航企，还有代码共享合作，再到更加错综复杂的航线联营合作，最后还有目前为止最顶峰的合作形式，也就是反垄断豁免制度下紧密的航线联营体。此类航线联营体是最接近航企合并的终极合作形式，但又仅限于不受反垄断政策约束的特定航线。同时，多数航线联营体内部分参与航企的所在国，如美国，还以完全开放的航空协定所为此类航线联营体获得审批的前提。
此类航线联营体有时仅限于在同一联盟内形成，而跨联盟的航线联营体则更常见。各航企日益希望免受国际市场残酷竞争的冲击，因此也不得不越来越多地依赖于基于市场的双边合作。而这就催生出了一个像极了三维动态接线图的全球化网络，此网络由战略性与战术性联盟、航线联营体、代码共享合作以及其他合作形式构成。尽管目前全球化联盟仍然是多数合作关系的核心，但跨多种形式的双边合作伙伴关系正在向符合特定航企利益的不和谐格局演变。
跨联盟双边合作关系导致成员航企对联盟的忠诚度有了一定的变数
在这方面，寰宇一家联盟内有一个特别鲜明的例子。澳洲航空在其欧洲-澳大利亚航线上受海湾几大航企的夹击，但又与阿联酋航空达成了紧密的合作（不涉及持股）。这一举措对于澳洲航空来说是有巨大意义的。而近期英国航空/国际航空集团（IAG）说服阿联酋航空的近邻卡塔尔航空加入寰宇一家联盟（唯一一家将加入全球化航空联盟的海湾航企）。卡塔尔航空同时还在加强与国际航空集团（IAG）的合作，收购了后者部分股份，还与伏林航空达成了代码共享合作。同时，英国航空和澳洲航空与美国航空有着紧密的航线联营合作，只是此项合作造成的实际影响并不大。而美国航空至少在名义上属于美国一部分（并非全部）抵制海湾航企的航企之一。
阿提哈德航空合作伙伴联盟是一种新颖的合作模式，巩固了阿提哈德航空与其附属航企之间的股权
阿提哈德航空合作伙伴联盟是过去十年里的又一项创新。此联盟的出现是为了让有机增长不再成为必需，并避免由于有机增长而消耗掉大量时间与金钱。阿提哈德航空在其重要市场上收购一系列航企少数但又能够让其有话语权的股份后，就得以实现了自己的虚拟扩张，建立了一个新形式的航企俱乐部。此联盟由一家成员航企占绝对主导地位的形式，带来了巨大的优势，即解决了联合采购和常旅客飞行计划统一管控（不受所有权和控股权制度的约束）等商务事宜。
这个联盟与全球化航空联盟不同的是，阿提哈德航空能够自行选择让哪些航企加入，从而避免了大量交叉利益的出现，而这种交叉利益可为规模更大的全球化联盟带来极大的困扰。一些竞争对手针对阿提哈德航空合作伙伴联盟的运行祭出了“控股权”这面大旗，目前此联盟确实与已实行长达70年的政策限制相抵触，亚洲的跨境合资航企也同样如此。但是，对于希望民航业更趋合理化的航企来说，这样的抵触终会将其引导至正确的方向。
一旦形势恶化，联盟内的合作伙伴可提供庇护
以上发展绝不代表着联盟将从此消亡，只不过这些联盟会逐步丧失自己的重要性。行业还存在着另一种演变。以新加坡航空为例，其是一个极为成功的第六航权航企，之前一直不愿意与星空联盟内的伙伴就自己的主航线达成代码共享合作，原因是不希望自己的乘客会流向有着更大枢纽的合作航企。然而，海湾航企和低成本航企带来的竞争，使得新加坡航空不得不做一番尝试（但仍然极为谨慎），与美国联合航空在跨太平洋航线上达成了代码共享合作，并与汉莎航空就欧洲市场达成了同样的合作
多年后的今天低成本航企终于开始加入航空联盟
低成本航企出人意料地经过了多年才开始共享全球化联盟内的合作关系。数年前捷蓝航空通过在汉莎航空持股加入了IATA。但在星空联盟主动示好前，低成本航企一直被排除在大佬俱乐部以外
星空联盟于2015年年底启动了“优连合作伙伴模式”，按当时的计划南非航空旗下低成本航企芒果航空将是此模式下的首个成员航企。星空联盟尚未宣布谁将是此模式下的第二家成员航企，但已在与印度航空快运、巴西阿苏尔航空、中国吉祥航空以及希腊奥林匹克航空等几家航企商讨加盟一事。2018年10月吉祥航空经确认将加入联盟。
目前已有大量低成本航企之间以及低成本航企与全服务航企之间实施代码共享合作的案例，但这些低成本航企为何还没有加入完全以低成本航企为成员的联盟，是有着充分理由的。全球化航空联盟中的大型成员航企都属于国际化航企，都拥有远程机队，可以运营各地区之间的航班。而低成本航企短程点对点的性质就决定了跨低成本航企的航班和跨地区的航班都不在其考虑范围以内。
上述各种因素都在不断演变，在亚洲地区的演变尤其显著。低成本航企的平均航段长度在不断加长，同时这些航企也在日益模仿全服务航企的枢纽网络格局。对于多数低成本航企来说，对其起到推动作用的一个重要且又突出的因素是新一代简化版预订系统的普及。
今年亚洲有两拨低成本航企分别成立了自己的联盟，一是优行联盟，另一个则是最近刚成立的价值联盟。值得注意的是，这两个联盟都是在跨亚洲低成本巨头亚洲航空集团和亚洲航空X集团不断发展的形势下成立的。亚洲低成本市场是一个竞争极为激烈的市场领域。亚太地区共有53家低成本航企，不过各低成本航企在同一城市配对航线上业务重叠仍然只属于个别案例，还没有成为普遍的问题。
有迹象表明即将出现重大转变——也可能不会
行业的这一切动态都表明十年来各联盟及其合作关系已有了重大的转变，目前整体形势处于一个不稳定的均衡格局。显然必将会出现变化，或许变化之快将会出乎所有人的预料。美国前双边谈判官约翰·拜尔利遗憾自己未能在改变所有权和控股权制度上有所突破，不过最终或许会出现更加令人欣喜的局面。然而，这种更合理的结果不大可能是源于“面向未来展开了有建设性的、建立在相互尊重基础上的对话”，而更有可能是源于由稳定市场推动的革新和在新兴的、更强大的商业势力的召唤下出现的一股强力。当理智与尊重在这个明显有着必要性的转变面前显得乏力时，大多数航企都会张开双臂迎接其到来。
