成都高铁乘务专业学校表示,经过若干年的引进吸收消化和自主创新,我国高铁装备已形成辐射全国的高速动车组研发、制造和服务产业链,建立了具有世界先进水平的高速动车组产品技术平台。如今,我国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
与此同时,中国高铁装备海外拓展步伐逐步加快,高铁装备及零部件的出口也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等的50多个国家和地区。
应当看到,我国高铁装备“走出去”,不仅仅是传统高端领域国际技术与产业的合作,同时也是国家面向未来长远发展的全球布局和国家战略。当前,美国、俄罗斯、澳大利亚、巴西、南非等国提出规模庞大的高速铁路建设发展远景,一方面为我国高铁装备“走出去”带来了难得的发展机遇,一方面也使我国高铁装备“走出去”面临更激烈的国际市场竞争。
“走出去”依然面临诸多问题
首先,原始创新能力仍需提升。尽管我国高铁装备的专利数量处于逐年上升态势,但相比国外先进企业,专利数量仍不多。究其原因,一来,我国高铁装备行业目前重点进行产品开发应用,基础性研发投入不足,科技储备、设计仿真、分析计算和试验验证等原始创新能力有待提高。二来,高铁装备行业技术创新存在分工不明晰、高校和科研院所基础研究和技术集成工程化研究储备不足、研发方向与企业化倾向不适合,技术要求跟不上企业步伐等问题。
其次,标准体系建设相对薄弱。目前,我国高铁装备制造业的标准制定能力有待提升,整个行业在设计、制造和认证等方面缺乏规范、统一和完善的标准体系。相对而言,德国、法国、日本等高铁制造强国均建立了较为完善的产业标准体系,结果我国高铁技术进入海外市场需要取得这些标准认证,才能进入其他国家市场。
此外,我国高铁装备技术主要来自加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通,技术标准各不相同,在国际工程项目投标竞争中,由于缺乏相应标准认证,处于不利地位。
第三,知识产权保护有待加强。虽然我国已加强高铁知识产权的申请,并且在多个子系统都已制定相应的标准体系。但由于我国当初是从国外公司引进了相关技术,因此在某些方面并未得到国际社会的一致认可,也在客观上造成了我国高铁装备技术整体出口时,自主研发在某种程度上受到质疑。